Größenvergleich der Breitspurbahn mit einer normalen Eisenbahn
Größenvergleich der Breitspurbahn mit einer normalen Eisenbahn

Als Breitspurbahn wird allgemein jede Eisenbahn auf breitspurigem Gleis bezeichnet, im engeren Sinne aber vor allem die auf Adolf Hitlers persönlichen Auftrag hin konzipierte Bahn auf 3000-mm-Spur, die von der Deutschen Reichsbahn und der deutschen Bahntechnikindustrie von Mai 1942 bis in die letzten Kriegstage 1945 geplant wurde.

Entstehungsgeschichte

Der Investitionsrückstau bei den deutschen Eisenbahnen in den späten 1930er Jahren war ein Kind des Ersten Weltkrieges und der mit Reparationsleistungen belasteten, chronisch illiquiden DRG. Nach Wiederverstaatlichung der Reichsbahn und Wirtschaftsaufschwung im Nationalsozialismus suchten Reichsbahn-Experten in großangelegten Neubaustreckenprogrammen die Flucht nach vorn – zu einer Zeit, als der Straßenbau (Autobahnen) die eindeutige verkehrspolitische Priorität hatte. Gegen 1937 hatte z. B. Oberreichsbahnrat Günther Wiens Konzepte für ein Netz viergleisiger Fernbahnen mit erhöhter Achslast und Geschwindigkeiten von 200 km/h für Personen- und 100 km/h für Güterzüge vorgelegt, das kreuzungsfrei, ohne Städte zu durchqueren, das Land in Nord-Süd- und in Ost-West-Richtung durchziehen sollte.

Ab 1939 und besonders seit Beginn des Ostfeldzuges wurden die zu durchquerenden Gebiete immer größer. Hitler hielt sowohl See- als auch Binnenschiffahrt für unzulängliche Verkehrsmittel. Besonders für den Massengütertransport sollten die Ostgebiete primär eisenbahntechnisch erschlossen werden. Die Autarkiebestrebungen des von Deutschland hegemonial dominierten Europas der nationalsozialistischen Zukunftsplanungen würden ohnehin zu einem gewaltig gesteigerten Gütertransport führen; man rechnete 1941 mit einer runden Verdoppelung des Güterumsatzes und einer Vervielfachung der mittleren Transportweite.

Nach dem von Hitler begeistert aufgenommenen Vorschlag Fritz Todts, eine Hochleistungs-Fernbahn (Reichsspurbahn) mit erheblich breiterer Spurweite als die Regelspur zu bauen, verhallten alle Hinweise der Reichsbahn und der Experten, daß auch mit konventioneller Eisenbahntechnik alle denkbaren Beförderungsaufgaben zu bewältigen seien, daß niemand wisse, wie eine solche überdimensionierte Bahn auszulasten sei und daß die Inkompatibilität mit der normalspurigen Bahn erhebliche zusätzliche Infrastruktur erfordern würde, ungehört. Alternativplanungen, die eine normalspurige, viergleisige Fernbahn vorsahen, wurden verworfen.

Konzept

Nach dem im Mai 1942 von Hitler persönlich an Reichsbahn und Verkehrsministerium gegebenen Auftrag, die Breitspurbahn zu entwickeln, wurde zunächst mit einer Spurweite von 4.000 mm gerechnet. Die in der späteren Denkschrift niedergelegten Planungen reduzieren dies jedoch auf 3.000 mm. Das Lichtraumprofil sollte dabei 7.500 mm hoch (mehr bei Einsatz einer Oberleitung) und 8.000 mm breit werden.

Der Oberbau sollte für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und eine Achslast von 35 t ausgelegt werden. Es sollten ca. 400 m lange Personenzüge mit weit über 1.500 Reisenden und 1.100 bis 1.200 m lange Güterzüge mit bis zu 10.000 t Gesamtzuggewicht verkehren.( Planungen zur Vergrößerungen dieser Massen wurden ebenfalls vorgenommen später) Auch der Güterverkehr sollte mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit erheblich schneller werden als damals üblich; durch große Umschlageinrichtungen für Massengüter und Wechselbehälter sollte er mit dem Zu- und Abbringerverkehr verbunden werden. Für die Personenzüge war von Hitler selbst eine doppelstöckige, äußerst luxuriöse Bauweise befohlen.

Rollendes Material

Von der Fahrzeugindustrie und der Reichsbahnverwaltung wurde eine erhebliche Vielfalt an Lokomotiven, Triebzügen und Wagen für die 3.000-mm-Spur konzipiert. Für die Lauftechnik waren überwiegend vierachsige Drehgestelle bzw. Doppeldrehgestelle, die zwei zweiachsige Gestelle in einem Rahmen kombinieren, vorgesehen, für größere Güterwagen auch sechsachsige Gestelle. Die hohen Längskräfte machten die herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtung hinfällig, weswegen eine automatische Mittelpufferkupplung vorgesehen werden sollte. Die Waggons waren zweistöckig konstruiert.

Lokomotiven

In der Denkschrift sind 33 energieeigene und 8 elektrische Entwürfe für Streckenloks erhalten, die alle damals erdenklichen Antriebsarten umfassen: Klassische Dampflokomotiven sind vertreten ebenso wie Dampfmotorlokomotiven, dampfturboelektrische, dampfturbomechanische, gasturboelektrische, gasturbomechanische, dieselhydraulische und dieselelektrische Lokomotiven. Die Entwürfe reichen von zwölf Achsen (3’Fo3′) bei einer Länge von 28,4 m bis zu einem 52achsigen Monstrum von 128 m Länge (Achsformel 2’Fo’Fo’2’+5T5+5T5+2’Fo’Fo’2′).

In die engere Wahl kamen Schnellzugloks mit dieselhydraulischem oder turbomechanischem Antrieb (Dampf und Gas); für den Güterzugbetrieb wurden Dampfmotor- oder dampfturbomechanische Loks favorisiert. Die vorgeschlagenen elektrischen Lokomotiven sind sich in ihrem Entwurf alle recht ähnlich und entsprechen dem damaligen Stand der Technik.

Die ausgewählten Typen leisten je nach Gewicht zwischen etwa 11.400 kW und 18.400 kW.

Triebzüge

Für den Reisezugverkehr wurden Triebzüge konzipiert. Es liegen Entwürfe für fünfteilige dieselelektrische, dieselhydraulische und elektrische Triebzüge sowie einen achtteiligen elektrischen Triebzug vor. Die doppelstöckigen Entwürfe mit ihren Maschinenräumen, Promenadedecks, Bars, Aufenthaltsräumen, den Pförtnerlogen und Treppenhäusern an den Wagenenden der Schlafwagen und dem doppelt hohen Speisesaal erinnern streckenweise mehr an Schiff- als an Schienenfahrzeugbau.

Die für 250 km/h ausgelegten Triebzüge leisten in den fünfteiligen Varianten zwischen 12.800 und 18.000 kW; die 8teilige Variante ist mit 28.800 kW Fahrmotorenleistung das wahrscheinlich stärkste je geplante Schienenfahrzeug der Welt.

Reisezugwagen

Die für lokbespannte Züge geplanten Breitspur-Reisezugwagen waren durchweg achtachsig auf Doppeldrehgestellen geplant, 40 m lang, 6 m breit und 6 m hoch. Sie umfaßten damit etwa neunmal so viel Raum wie ein damals gängiger Personenzugwagen. Es existieren Entwürfe für diverse Tageswagen:

-Personenwagen 1./2. Klasse (AB8ü): 12 Abteile = 48 Plätze 1. Klasse, 24 Abteile = 144 Plätze 2. Klasse, Bar, Aufenthaltsraum, Leseraum, 2 Kofferräume, 12 WCs

-Personenwagen 3. Klasse (C8ü): 56 Abteile und 2 Aufenthaltsräume = 460 Plätze, 2 Begleiterräume, 12 WCs

-Personenwagen 1./2./3. Klasse (ABC8ü): 8 Abteile = 32 Plätze 1. Klasse, 16 Abteile = 96 Plätze 2. Klasse, 32 Abteile = 256 Plätze 3. Klasse, 2 Begleiterräume, 16 WCs

-Speisewagen 1./2. Klasse: 130 Plätze an 24 Tischen, Anrichte, Küche, Spülraum, Arbeitsraum, Personalräume

-Personenwagen 3. Klasse mit Speiseraum 3. Klasse: 28 Abteile = 224 Plätze 3. Klasse, 176 Plätze im Speiseraum, Küche, Anrichte, Personalräume, 3 WCs

Für die damals üblichen Gepäck- und Postdienste sowie die Autoverladung, die zusätzlich angeboten werden sollte:

-Gepäck-, Post- und Autoverladewagen:
Gepäckräume, Paketraum, Briefraum, Personalkabinen, Kantine, Küche, Waschraum, Zugführer- und Lademeisterabteil, Post-Abrechnungsbüro, Autogarage mit ca. 6 Plätzen, Hundeställe

-Gepäck-, Post- und Autoverladewagen mit Flakeinrichtung: 2 Autogaragen, 2 Gepäck- und Posträume, Kantine, Hundeställe, Mannschaftsraum, Abteil für Zugführer, Ladeschaffner und Flakpersonal, Munitionskammer, Flakkuppel (2-cm-Mehrlingskanonen)

Schlafwagen:

-Schlafwagen 1./2. Klasse: 16 Abteile = 16 Betten 1. Klasse ( = 32 Betten 2. Klasse), 19 Abteile = 41 Betten 2. Klasse ( = 82 Betten 3. Klasse), Frühstücksraum, Teeküche, 2 Waschräume, 2 Kofferräume, Begleiterraum, 10 WCs

-Schlafwagen 1./2. Klasse mit Längs- und Querbetten: 50 Abteile = 50 Betten 1. Klasse ( = 100 Betten 2. Klasse), Frühstücksraum, Teeküche, Anrichte, Frisierraum, Warteraum, Aufsichtsraum, Personal-Schlaf- und Wachräume, Kofferraum, 5 WCs

-Tages- und Nachtwagen 2. Klasse: 104 Abteile = 104 Plätze 2. Klasse ( = 208 Plätze 3. Klasse), 2 Begleiterräume, 12 WCs

-Tages- und Nachtwagen 3. Klasse: 44 Abteile = 264 Plätze 3. Klasse, Frühstücksraum, Kaffeeküche, 2 Waschräume, 3 Begleiterräume, 2 Kofferräume, 10 WCs

Sonderwagen:

-Badewagen: Damen- und Herrenfrisiersalon, 4 Wannenbäder, 20 Duschen, 2 Warteräume, Begleiterraum, 2 Wäscheausgaben, 4 WCs

-Kinowagen: 196 Plätze

-Schlußwagen: 4 Abteile = 16 Plätze 1. Klasse, 8 Abteile = 32 Plätze 2. Klasse, 20 Abteile = 160 Plätze 3. Klasse, Aussichtsraum mit kaltem Buffet, Galerie, 2 Kofferräume, 10 WCs

Der Schlußwagen war als aerodynamischer Abschluß am Zugende gedacht; das flache Heck wäre als Aussichtskuppel ausgeführt worden.
Desweiteren waren „Ostarbeiterwagen“ und Großküchenwagen zu deren Essensversorgung geplant:

-Tages- und Nachtwagen für sogenannte Ostarbeiter: 58 Ganz- und 4 Halbabteile = 480 Plätze, Essensausgabe, Spülraum, Verkaufsstand, Personalraum, Speiseraum, 2 Begleiterräume, 18 WCs

-Großküchen-, Post- und Gepäckwagen: Gepäckraum, Postraum, Speise-, Wasch- und Schlafräume für Personal, Hundeställe, Großküche mit Kühlräumen

Von der Beschreibung her handelt es sich hierbei nicht um Wagen zur Beförderung von Zwangsarbeitern und Gefangenen; sie sollten im Komfort etwa den Fronturlauberzügen der Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg entsprechen und der Beförderung von Saisonarbeitern dienen.

Güterwagen:
Dazu habe ich momentan keine Informationen, außer das Waggons verschiedener Größe die neuen Container transportieren sollten mit verschiedener Anzahl.

Linienführung und Trassierung

Die Bahn sollte ausschließlich den europäischen Hauptstrecken folgen . Geplant waren Trassen von Paris über Berlin nach Odessa und Konstantinopel.
Später sollten weitere Trassen folgen. Die Trassen sollten viergleisig mit Trennung von Reisezug- und Gütergleisen gebaut werden; Knotenpunkte sollten vor allem Berlin und München werden. Der endgültig geplante Bauumfang Mitte 1943 umschloß (für einen späteren Zeitpunkt vorgesehene Ergänzungsstrecken in Klammern):

-Ost-West-Trasse zur Erschließung der „eroberten“ Gebiete: (Persien/Indien–Baku–) Rostow–Stalino–Poltawa (/Odessa-Stalingrad–Charkow)–Kiew–Lemberg–Krakau–Kattowitz–Breslau–Cottbus–Berlin–Hannover–Bielefeld–Ruhrgebiet –Aachen–Lüttich–St. Quentin–Paris (–Brest); außerdem geplante Verlängerung von Breslau nach Warschau, Minsk, Leningrad (Sankt Petersburg)/Moskau, Kasan

-Nord-Südost-Trasse: Hamburg–Wittenberge–Berlin–Leipzig–Gotha–Bamberg–Nürnberg–München–Simbach a.Inn–Linz–Wien–Preßburg–Ofen-Pest–Belgrad–Bukarest–Warna/Burgas–Istanbul

-Nord-Süd-Paralleltrasse: Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Iglau–Znaim–Wien (–Triest–Rom)

-Ost-West-Trasse II: München–Augsburg–Stuttgart–Karlsruhe–Metz–Reims–Paris (/Marseille–Spanien)

Oberbau

Für den Oberbau der Breitspurbahn wurden die verschiedensten Konzepte in Betracht gezogen, darunter konventioneller Querschwellenoberbau mit Schwellen aus allen damals bekannten Materialien (Massivholz, Holzzwieschwelle, Stahl, Stahlbeton), Halbschwellenoberbau (hierbei wäre jede Schiene auf eigenen schmalen Schwellen verlegt und diese durch einen schrägen Rost von Quereisen verbunden worden) sowie Längsschwellenoberbau bzw. „Gleismauer“, annähernd das, was heute als „Feste Fahrbahn“ bezeichnet wird. Der oberbautechnische Teil der Breitspurbahn-Denkschrift kommt zu dem Schluß, daß in Anbetracht der Belastungen und des zukünftigen Wartungsaufwandes wohl die Gleismauerbauart am ehesten ausgeführt werden solle.

Es wären hierbei ins Planum zwei oben durch eine Querplatte verbundene Spannbetonmauern eingelassen worden. Auf jeder Mauer sollte eine Schiene elastisch gelagert werden, entweder auf einer durchgehenden Edelstahlfeder oder auf Gummistreifen. Punktförmige Lagerungen mit Schraubenfeder- oder Gummielementen, wie sie in den heute in Deutschland verwirklichten festen Betonoberbauten eingesetzt werden, wurden in Betracht gezogen und zugunsten des durchgehenden „Schwingplattenoberbaues“ verworfen.
Als Vorteil des durchgehenden Betonoberbaues wurde geltend gemacht, daß der breite Querraum zwischen den Schienen als Unterhaltungsweg und Militärstraße nutzbar gewesen wäre.

Stromzuführung

Für die elektrisch betriebenen Lokomotiven (die sogenannten „Nicht-Energieeigenen Triebfahrzeuge“) mußte eine Stromzuführung entworfen werden. Die Elektrifizierung der europäischen Bahnen befand sich in den 1930er/1940er Jahren gerade erst im Aufbau. In Deutschland geschah dies mit dem auch heute noch genutzten Einphasen-Wechselstromsystem mit 15 kV Spannung und einer Frequenz von 16 2/3 Hertz in einer die Strecke überspannenden Oberleitung. Erlassen des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller aus dem Jahre 1941 zufolge sollte dieses System auch bei der Breitspurbahn Anwendung finden. Da die Leistung der projektierten Lokomotiven aber erheblich größer als bei allen Normalspur-E-Loks war, hätte der übliche Fahrdrahtquerschnitt von 11mm² nicht mehr für die nötige Stromstärke ausgereicht, stattdessen wären 18mm² nötig gewesen. Es wurde deshalb auch erwogen, die Fahrdrahtspannung auf 50 kV oder sogar 100 kV zu erhöhen. Dann wäre es auch naheliegend gewesen, statt des niederfrequenten Bahnstroms auf den normalen Industriestrom mit einer Frequenz von 50-60 Hertz zurückzugreifen.
Die Planungen wurden im April 1943 insofern hinfällig, als daß Hitler anordnete, der Fahrstrom der Breitspurbahn dürfe nicht über eine Oberleitung, sondern müsse per seitlicher Stromschiene zugeführt werden. Angegebener Grund waren militärische Transportaufgaben und die Einsatzfähigkeit der (ebenfalls per Führerentscheid) mitzuführenden Flakwagen. Die Übertragung der verlangten Leistungen von bis zu 22.000 kW über eine seitliche Stromschiene ist wegen der hohen nötigen Spannungen und der daraus resultierenden großen Sicherheitsabstände (3 Meter Schutzabstand bei 50 kV Spannung) quasi nicht durchführbar. Bis Kriegsende wurden diese Planungsinkonsistenzen nicht aufgehoben. Ebenfalls nicht über Planungsüberlegungen hinaus gingen die Vorhaben, die für den Bahnstrom nötigen Kraftwerke längs der projektierten Strecken zu errichten.

Die Breitspurbahn und Hitlers Städtebauplanungen

Die Idee von der Eisenbahn der Superlative entsprach dem Monumentalstil der teils verwirklichten, größtenteils aber durch den Krieg vereitelten Bauvorhaben für die Reichshauptstadt. Ein Beispiel dieser Planungen war die Berliner Nord-Süd-Achse.

In Berlin sollten zwei gigantische Bahnhöfe am Nord- und Südende der genannten Monumentalachse die existierenden Kopfbahnhöfe ersetzen. Aufgrund der erwarteten zu großen Anballung an zwei Bahnhöfen wurden später noch ein Ost- und Westbahnhof an den Stellen der Bahnhöfe Westkreuz bzw. Ostkreuz geplant. Der Südbahnhof sollte – wiederum typisch – dabei größer werden als der Grand Central Terminal, damals und bis heute der größte Bahnhof der Welt. Es gab auch zumindest eine Zeit lang die Planung, die Breitspurbahn aufgeständert über dieser Achse von Bahnhof zu Bahnhof zu führen.

Die Einführung und Kreuzung der Breitspurstrecken in München sollte im neu zu bauenden Hauptbahnhof auf ausdrücklichen Führerbefehl in der Mitte der Gleishalle, nicht am Rand oder gar in einem Tiefgeschoß vorgesehen werden. Der als Galeriebahnhof in Dammlage ohnehin deplazierte Bau, der in seiner Ausführung als kreisrunder Kuppelbau mit dem Kuppelumgang als einziger Gleisquerungsmöglichkeit (bei nahezu 300 m Hallendurchmesser) verkehrstechnisch sehr ungünstig war, wurde dadurch weiter verzögert, da die Halle durch die neuen Gleise nicht deutlich größer werden durfte. Auch ließ sich die Einführung der elektrifizierten Breitspurgleise weder mit Oberleitung noch mit Stromschiene zufriedenstellend bewerkstelligen, da im ersten Falle die Hallenhöhe, im zweiten Falle durch die notwendigen Schutzabstände die Bahnsteigabstände problematisch wurden. Man verfiel daher auf die „Lösung“, keine Fahrleitung zu verlegen und die Breitspurzüge in der Gleishalle mit Speicherdampflokomotiven zu rangieren.

In Nürnberg sollte das Reichsparteitagsgelände neben dem konventionellen auch einen Breitspurbahnanschluß erhalten.
Auch in Linz war ein großangelegter Bahnhofsneubau geplant, durch den die Breitspurbahn verlaufen sollte.

Literatur
Anton Joachimsthaler: Die Breitspurbahn Hitlers. Eine Dokumentation über die geplante transkontinentale 3-Meter-Breitspureisenbahn der Jahre 1942-1945, 1981, F. A. Herbig Verlagsbuchhandlung, ISBN 3-7766-1352-1

Breitspurbahn-Normalspurvergleich
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Schiffstransport mit der Breitspureisenbahn
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Geplanter Güterwaggon für den Transport von Containern
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Der geplante Speisewagen der 1ten Klasse
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Geplantes Streckennetz
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Anton Joachimsthalers Buch " Die Breitspurbahn Hitlers "
Anton Joachimsthalers Buch “ Die Breitspurbahn Hitlers „

 

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