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Im Mai 1933 veröffentlichte der auto- und technikbegeisterte Adolf Hitler ein Programm zum Bau von Autobahnen, gemäß dem sich ein dichtes Netz von vierspurigen (24 m breiten) Kraftfahrstraßen über Deutschland spannen sollte zur Neuerschließung des deutschen Raumes mit Kraftfahrzeugen.

Bereits zwölf Tage nach seinem Amtsantritt als Reichskanzler gab Hitler in seiner Eröffnungsrede zur Internationalen Automobil- und Motorrad- Ausstellung in Berlin seine ehrgeizigen Baupläne bekannt und versprach den forcierten Ausbau des deutschen Autobahnnetzes. Nachdem Dr. Ing. Fritz Todt von Hitler bereits mit Urkunde vom 28. Juni 1933 zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt worden war und damit auch die zentrale Zuständigkeit für den Autobahnbau erhalten hatte, wurde mit den knappen Sätzen des Erlasses vom 30. November 1933 für Todt eine Oberste Reichsbehörde außerhalb der Organisation der Reichsministerien geschaffen.
“ Für die Förderung des Baues der Reichsautobahnen und für die Ausgestaltung des Landstraßennetzes wird eine oberste Reichsbehörde mit dem Sitz in Berlin errichtet, deren Leiter die Amtsbezeichnung “ Der Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen “ erhält. Er wird vom Reichspräsidenten auf Vorschlag des Reichskanzlers ernannt und untersteht dem Reichskanzler. “
Damit waren die Grundvoraussetzungen für die “ Erfolgsgeschichte Reichsautobahn “ gegeben.

Hitlers Pläne, das gesamte Deutsche Reich mit einem großzügigen Autobahnnetz zu überziehen, haben ihren Ursprung schon in den zwanziger Jahren, wie auch Dr.-Ing. Fritz Todt bestätigte:
„Schon in der Festung Landsberg hat der Führer über die Notwendigkeit und seiner Absicht gesprochen, dereinst einmal Straßen bauen zu lassen, die der technischen Leistungsfähigkeit des Kraftwagens voll entsprechen und die großzügig die einzelnen Gaue Deutschlands miteinander verbindet. “

Wie in vielen ähnlichen Zusammenhängen wird heutzutage gern darauf verwiesen, dass die im Dritten Reich geplanten und gebauten Autobahnen keine “ Erfindung des Nationalsozialisten “ seien und dass Hitlers diesbezüglich keinesfalls irgendein Verdienst zugesprochen werden könne. Dieser habe nur die “ bereits seit den Jahren der Weimarer Republik fertig in der Schublade “ befindlichen Baupläne hervorgeholt und mehr oder weniger als Plagiator verwirklicht.

Korrekt ist, dass bereits in den zwanziger Jahren “ halb private Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau ( STUFA) und der Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte-Frankfurt a.M – Basel ( HAFRABA) ein System kreuzungsfreier Straßen mit geteilten Richtungsfahrverkehr für den Autoverkehr “ geplant hatten, die jedoch nicht finanziert werden konnten, legte der private „Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte-Frankfurt-Basel“ 1927 zur Zeit der Weimarer Republik vor.
Die erste Straße, die einer Autobahn gleichkam, die Berliner Avus ( Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) wurde bereits 1921 für den öffentlichen Verkehr freigegeben.

Die heutige A 555 zwischen Köln und Bonn, die nach dreijähriger Bauzeit am 6. August 1932 durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnet wurde, gilt als die erste richtige öffentliche Autobahn Deutschlands.

Am 23. September 1933 nahm Reichskanzler Adolf Hitler in Frankfurt a.M. den ersten Spatenstich im Autobahnbau vor.

Im Frühjahr 1934 war Baubeginn an gleichzeitig 22 Baustellen im gesamten Deutschen Reich.

Neu war seinerzeit außerdem folgendes:

Die Reichsautobahnen sind ausschließlich für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt.

Die Reichsautobahnen sind kreuzungsfrei.

An bevorzugten Punkten wurden Reichsautobahngaststätten neu geschaffen zu mehrstündigem Aufenthalt auch mit Kindern und zur Übernachtung. Die erste Reichsautobahngaststätte wurde an der Strecke München–Salzburg am Chiemsee mit Terrassenstrandbad für 4.000 Personen eröffnet.

Von den im Grundnetz geplanten 6.900 km waren bis 1945 rund 3.800 km gebaut. Es war die größte geschlossene Bauleistung der Welt, auch für das Ausland vorbildlich.
Die Arbeitsbeschaffung spielte beim Bau der Reichsautobahnen eine Rolle. Die höchste Beschäftigungszahl gab es im Jahr 1936, als rund 120.000 Arbeiter an den Trassen eingesetzt waren.

Bereits am 19. Mai 1935 konnte der erste Autobahnabschnitt zwischen Frankfurt a.M und Darmstadt seiner Bestimmung übergeben werden.
Mit dem Einsatz von Hundertausenden von Arbeitern wurden bis Ende 1939 3.065 der bis dahin geplanten 6.900 Autobahnkilometer fertigggestellt.
Als 1941/42 die Bauarbeiten kriegsbedingt eingestellt wurden, war die gewaltige Summe von nahezu sechs Milliarden Reichsmark verbaut worden.

Die Autobahnen waren nicht nur als Begleiterscheinung der Massenmotorisierung gedacht, mit dem der Autofahrer von A nach B gelangt, vielmehr flossen auch künstlerische, landschaftsgestalterliche und ökologische Aspekte in dieses Großprojekt ein.
Den Bauleitungen wurden generell Landschaftsarchitekten “ als Berater für richtige Mutterbodenbewirtschaftung, Wiederherstellung aufgerissener Waldränder, geeignete Blendschutzbepflanzungen usw [ zur Seite gestellt ].
Geraden und Krümmungen sind, im Sinne harmonischer landschaftlicher Gestaltung und ermüdungsfreies Fahren, aufeinander abgestimmt. Dr.-Ing. Fritz Todt zog als Hauptverantwortlicher für die Bauarbeiten eine ganze Reihe internation renommierter Experten hinzu. Zum Beispiel bestellte er den Architekturprofessor Paul Bonatz zu seinem Berater für die im Zusammenhang mit dem Autobahnbau erforderlichen Autobahnbrücken und Hochbauten.
Bonatz resümierte 1940 über die erstaunlich gute Zusammenarbeit der Architekten und Ingenieure: “ Sie hat sich über jede berufliche Eifersucht hinaus zu einer wahren Arbeitskameradschaft entwickelt. Kein guter Ingenieur hat sich gegen die Zusammenarbeit gesträubt, sobald er einmal erfahren hatte, zu wieviel höheren Zielen mit gemeinsamen Kräften vorgestoßen werden kann. So wurden die Brücken der Autobahn zu einem kulturgeschichtlichen Dokument der vollzogenen Vereinigung hohen Ingenieurswissens mit Baukunst und Handwerk.“

Die im Dritten Reich geschaffenen deutschen Autobahnen, bei denen “ im Gegensatz zur Nachkriegsplanung Mehrkosten durch Hanglagen und Kurvenführungen bewusst in Kauf genommen wurden“, erregten wegen der Schönheit der Linienführung und der Harmonie ihrer Bauwerke allseits Staunen und Bewunderung.
„Tatsächlich galt auch im Ausland das deutsche Autobahnnetz als das schönste Highway-System der Welt. “
Selbst Regime-Gegner waren voll des Lobes. So bemerkte der Schriftsteller Erich Ebermayer anläßlich des ersten Spatenstiches Hitlers zu einem weiteren Autobahnteilstück: “ Ein großer Tag für das Verkehrswesen Europas…. Hier wenigstens kann und darf jeder Europäer uneingeschränkt Ja sagen…. Die Pläne und Modellphotos der Autobahnen… sind hinreißend. Eine Zukunfsvision großen Stils! … Vielleicht macht sich das Geschöpf, die Autobahn, später frei von seinen Schöpfern.. Hitler hat eine einfache und sympathische Rede gehalten, bevor er den ersten Spatenstich tat.“

In diesem Zusammenhang ist auch noch ein anscheinend unsterbliches Gerücht richtigzustellen: die militärische Funktion der Reichsautobahnen.
Diese wurden weder für militärisch- strategische Ziele geplant noch waren sie überhaupt in größerem Rahmen militärisch nutzbar. Der renommierte Zeithistoriker Wolfgang Benz resümiert: “ Militärische Bedeutung hatten die neuen Straßen, von denen im Dezember 1938 3.000 Kilometer fertiggestellt waren, allerdings nicht. Truppen- und Materialtransporte blieben Aufgabe der Eisenbahn.“

Und auch der Sohn des damaligen Reichsaußenministers, Rudolf von Ribbentrop, schreibt in seinem zeitgeschichtlichen Quellenwerk über seinen Vater: “ Die heute immer wieder vorgebrachte Behauptung, die Reichsautobahnen seien aus strategischen Gründungen erbaut worden, ist völlig abwegig. Jeder Panzersoldat weiß um den großen Verschleiß, der damals an Panzerfahrzeugen auftrat, wenn sie einen längeren Landmarsch- noch dazu auf Betonstraßen- ausgesetzt wurden.
Man muss Hitler im Gegenteil vorwerfen, anstelle einer konsequenten Aufrüstung die knappen Ressourcen des Reiches für den “ Luxus “ von Autostraßen usw. eingesetzt zu haben. “

Außerdem wurden die Autobahnen vor allem im Landesinneren gebaut, um Ballungsgebiete und Großstädte miteinander zu verbinden, und nicht etwa als Aufmarschwege zur Staatsgrenze hin.
Die Reichsautobahnen erwiesen sich allenfalls für Deutschlands Kriegsgegner als militärisch vorteilhaft, da ihre Flugzeuge in den “ grauen Betonbändern“ eine gut erkennbare Orientierungshilfe fanden, so dass im Rahmen der Möglichkeit die entsprechenden Fahrbandecken eingeschwärzt wurden.

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Die Autobahnen waren während des Kriegs weitestgehend leer, wegen der Benzinknappheit waren es höchstens einige wenige Kuriere, die sie benutzten. Einheiten der Wehrmacht wurden mit der Reichsbahn verlegt. Hätte Hitler 1939 es auf einen Krieg angelegt oder diesen vorhergesehen, hätte er die Ressourcen statt in die Reichsautobahn an anderen Stellen investiert. Die meisten Autobahnen verliefen außerdem in Nord-Süd-Richtung. Die A 9 von Berlin nach München wurde bevorzugt ausgebaut, damit Parteifunktionäre schnell zwischen Berlin und München hin- und herfahren konnten.

Die Ost-West-Autobahnen dienten allerdings den Alliierten im April/Mai 1945 zum Vorstoß. Konews Panzerarmeen stießen im April aus dem Raum Forst auf der A 15 bzw. A 13 auf Berlin vor und waren schneller vor Ort als Shukows Belorussische Front, die sich den direkten Weg von der Oder her vorkämpfte. Stalin ließ schon vor dem Krieg einen „Autobahnpanzer“ bauen ( DIe Panzer der BT Reihe, die auf einem amerikanischen Entwurf eines Herrn Christie zurückgehen), dem man die Ketten abnehmen konnte, um auf den Rädern sehr schnell zu fahren. Beim Zustand des russischen Straßensystems läßt das nur den Schluß zu, daß eine militärische Verwendung der deutschen Autobahnen sicherlich geplant war, allerdings nicht von den deutschen Truppen.

Im übrigen kommt man- unabhängig von den Intentionen der Nationalsozialisten – bei objektiver Betrachtung zwangsläufig zu dem Fazit, dass ab 1933 mit Zielstrebigkeit und bemerkenswerten Tempo ein Autobahnnetz geschaffen wurde, ohne welches die heutige Verkehrsdichte, ja, unsere motorisierte Gesellschaft insgesamt gar nicht möglich wäre.

Auch in der heutigen Nutzung ergeben sich immer wieder Parallen zu den Ursprungsjahren unserer Autobahnen.

So starb am 13. Februar 2009 z.b. ein Testfahrer der Firma Porsche mit einem neuen Erlkönig auf der Autobahn 5 zwischen Frankfurt a.M und Karlsruhe. Er starb nur etwa 8 Kilometer von der Stelle entfernt, wo am 28. Januar 1938 der bekannte Rennfahrer und Ehemann der Flugpionierin Elly Beinhorn bei einem Hochgeschwindigkeitstest mit einem Wagen der Autounion verunglückte, als sein Fahrzeug bei knapp 430 Kilometern die Stunde von einer Windböe erfasst wurde und von der Fahrbahn gefegt wurde.
( Dieser Teil der Strecke zwischen Frankfurt a.M und Darmstadt wurde in den dreißiger Jahren von sogut wie allen Automobilherstellern als Hochgeschwindigkeitsteststrecke genutzt, da die heute Autobahn 5 genannte Strecke über viele Kilometer schnurgerade durch waldreiches Gebiet führt.)

Durch Gesetz vom 27. Juni 1933 wurde die Gesellschaft „Reichsautobahnen“ von der Deutschen Reichsbahn als Zweigunternehmen gegründet. Später wurde sie eine eigene Reichsbehörde mit Beaufsichtigung durch den Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt. Dieser hatte sich einer der Landschaft angepaßten Linienführung verschrieben und bevorzugte Baumaterialien (bei Brückenbauten und Raststätten) aus den jeweiligen Regionen.

Im Frühjahr 1934 war Baubeginn an gleichzeitig 22 Baustellen im gesamten Deutschen Reich.

Neu war seinerzeit außerdem folgendes:

Die Reichsautobahnen sind ausschließlich für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt.

Die Reichsautobahnen sind kreuzungsfrei.

An bevorzugten Punkten wurden Reichsautobahngaststätten neu geschaffen zu mehrstündigem Aufenthalt auch mit Kindern und zur Übernachtung. Die erste Reichsautobahngaststätte wurde an der Strecke München–Salzburg am Chiemsee mit Terrassenstrandbad für 4.000 Personen eröffnet.

Von den im Grundnetz geplanten 6.900 km waren bis 1945 rund 3.800 km gebaut. Es war die größte geschlossene Bauleistung der Welt, auch für das Ausland vorbildlich.
Die Arbeitsbeschaffung spielte beim Bau der Reichsautobahnen eine Rolle. Die höchste Beschäftigungszahl gab es im Jahr 1936, als rund 120.000 Arbeiter an den Trassen eingesetzt waren.

Nach 1948

Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich der Straßenverkehr in Deutschland, wie er in Europa nicht seinesgleichen hatte. Durch die PKW-Schwemme (1953 erstmalig 1 Million PKW-Neuzulassungen) und durch stärker motorisierte Fahrzeuge kam es vermehrt zu Verkehrsunfällen. Hitler hatte diese rasche Entwicklung bereits vorhergesehen:

„Ich sehe die Entwicklung des Verkehrs vor mir und weiß, daß in zehn Jahren besonders der Kraftwagenverkehr ein ungeheurer sein wird.“

Ab 1954 wurde ein Notrufsäulensystem errichtet und der ADAC baute für Autopannen die Straßenwacht mit Motorrädern auf, die mit Werkzeugkisten ausgestattet wurden. In Berlin wurden 40 Kilometer Stadtautobahn erbaut. Die Autobahn Berlin–Hamburg wurde fertiggestellt und ebenso wie die Strecke Berlin–Helmstedt (Hof, Bayern) zur Interzonenautobahn erklärt. Hier gab es von 1971 bis 1990 oft willkürliche Behinderungen (Gebühren, Kontrollrampen usw.) insbesondere des Gütertransportes durch die DDR-Zollbehörden.

Zwischenzeitlich wurden viele Streckenbereiche um weitere Streifen erweitert und durchgehend mit Stahlsicherheitsplanken oder Betonschutzwänden versehen. Aus Natur- und Umweltschutzgründen sind Autobahnen heute oft mit bepflanzten Wällen und mit Lärmschutzwänden ausgestattet.

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Zitate:

„Mehr als die Eisenbahn – sie ist etwas Unpersönliches – wird der Kraftwagen die Völker verbinden. Welch‘ ein Faktor auf dem Wege zum neuen Europa! Wie die Autobahn die innerdeutschen Grenzen hat verschwinden lassen, werden die Grenzen der europäischen Länder überwunden.“ – Adolf Hitler

Einige Schlaglichter über den Bau der Reichsautobahnen:

– 24. Juni 1933: Die Reichsregierung beschließt die Gründung des Unternehmens “ Reichsautobahn“; es ist der Reichsbahngesellschaft angegliedert.
Zwei bis drei Autobahnen sollen in Ost-West Richtung, zwei in Nord-Süd und eine diagonal verbaut werden. Es werden 300.000 RM als Baukosten für einen Autobahnkilometer gerechnet; geplant sind 6.500 Kilometer.

-27. Juni 1933: Das “ Gesetz über die Errichtung des Unternehmens “ Autobahn“ tritt in Kraft. Es sieht den Bau von 6.500 Kilometer Autobahnen in sechs Jahren vor.

-24. August 1933: Als zweite Strecke im Autobahnnetz wird der Bau der Strecke München-Salzburg in Angriff genommen; auf Wunsch Hitlers wird die Trassenführung direkt am Südufer des Chiemsees entlanggehen.

-13. September 1933: Die Arbeiten an den Reichsautobahnen werden mit 700 Arbeitern aufgenommen; bei der Einweihung der Strecke Darmstadt-Frankfurt a.M am 19. Mai 1935 werden es 250.000 sein.

-23. September 1933: Bei dem ersten offiziellen Spatenstich für den Bau der Autobahn Frankfurt a.M – Heidelberg ruft Hitlers die Autobaharbeiter stellvertrettend auf: “ Deutsche Arbeiter, ans Werk! “

-1.Oktober 1933: Der Bau der Reichsautobahn von München nach Salzburg ( Nibelungenstraße) beginnt; die Kosten werden mit 42 Millionen RM veranschlagt, 12.000 Arbeiter werden eingesetzt.

-1.November 1933: Die Vorbereitung für den Bau der Reichsautobahn Köln-Düsseldorf-Duisburg-Dortmund ( 120 Kilometer) wird vom Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen, Fritz Todt, freigegeben.

-22. Februar 1934: Auf einem Vortrag in der Berliner Lessing- Hochschule gibt der Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen, Fritz Todt, als Ziel den Bau von 10.000 bis 12.000 Kilometer Autobahn an; davon seien 6.000 bis 7.000 Kilometer im ersten Abschnitt von sechs Jahren zu erstellen.
Zum Vergleich: Eisenbahn 60.000 Kilometer, Wasserstraßen 13.000 Kilometer, Landstraßen 200.000 Kilometer, Luftstraßen 25.000 Kilometer.

-1.Juli 1934: Der erste Jahresbericht des Generalinspekteurs für das deutsche Straßenwesen, Todt, verzeichnet bis zum 1. Juli 1.600 Kilometer zum Bau freigegebener Reichsautobahnen. An Aufträgen sind rund 110 Millionen RM vergeben. Die Gesamtzahl der eingesetzten Arbeiter beträgt 38.600 Mann.

-3. August 1935: Der Generalinspekteur für das deutsche Straßenbauwesen, Fritz Todt, teilt mit, dass auch die Autobahnlinie Köln-Siegen-Kassel-Halle in die amtlichen Baupläne aufgenommen wurden.
Die Großglockner- Hochalpenstraße wird eröffnet.
Ihre durchschnittliche Steigung beträgt Zehn Prozent, in Extremlagen Zwölf Prozent. Am folgenden Tag wird hier das erste internationale Großglockner- Rennen durchgeführt; es geht von Fusch bis zum Fuscher Törl.

-30. September 1935. Von den geplanten 6.900 Kilometern Reichsautobahnen sind zum Stichtag 49 Kilometer fertiggestellt, 1.700 im Bau und 3.150 Kilometer für den Bau freigegeben.

-6 Januar 1936: Hitler unternimmt eine erste Fahrt auf der fertiggestellten Reichsautobahnstrecke München-Rosenheim.

-23. März 1936: In Berlin findet die Verkehrswissenschaftliche Tagung statt.
Generalinspekteur Todt verweist in seinem Vortraf auf die “ nationale Bindung der Reichsautobahnen „, die jährlich 500.000 Arbeitern Verdienst gebe.

19. Juni 1936: Generalinspekteur Todt eröffnet das Reichsautobahn-Teilstück Königsberg-Elbing. In Mannheim hat die erste “ Reichsautobahn-Gaststätte“ ihren Betrieb aufgenommen.

-9.Juli 1936: Die Reichsautobahngesellschaft meldet, dass 304 Kilometer Autobahn für den Verkehr freigegeben sind; 1.882 Kilometer sind im Bau. Die Zahl der am Bau direkt Beteiligten beträgt 114.174.

-27. September 1936: Teilstrecken der Reichsautobahn von zirka 400 Kilometern Länge werden für den Verkehr freigegeben. Bei der Eröffnungsfeier in Breslau ist der Führer anwesend. Bisher sind rund 1.000 Kilometer Autobahn fertiggestellt.
Nach den Worten Hitlers sollen in fünf Jahren 7.000 Kilometer bereitstehen.
Hitler kündigt an, in fünf Jahren seien die ersten 7.000 Kilometer Reichsautobahn “ fix und fertig und in 18 Monaten Deutschland von jedem Zwang zur Benzineinfuhr “ frei.

-7.März 1937: Im Rahmes eines Vortrages über “ Die Straßen Adolf Hitlers “ erläutert der Generalinspekteur für das Straßenwesen, Todt, dass die Finanzierung der Reichsautobahn durch die Erhöhung des Benzinpreises um drei Pfennige gegenüber dem vorigen Sommer erfolge.

-23. Juni 1937: Bei der Freigabe der Reichsautobahn Dresden-Meerane prophezeit Hitler den Bauarbeitern: “ Sie schaffen an einem Werk, das auch nach tausend Jahren noch stehen wird. Sie werden niemals vergehen.“

-30.Juni 1937: Hitler bespricht mit dem Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen, Todt, und dem italienischen Senator Puricelli das Autobahn-Projekt Rom-Innsbruck-München.

-1.September 1937: Sechs neue Teilstücke der Reichsautobahnen mit jetzt 2.000 Kilometern werden im Ruhrgebiet, bei Kassel,Köln, Stuttgart, Gera und am Berliner Ring feierlich eröffnet.
Den Festakt in Berlin leitet Generalinspekteur Todt.
In Berlin sind 2.000 Autobahnarbeiter Gäste der Reichsregierung; zu ihnen sprechen beim gemeinsamen Mittagessen Goebbels und beim Kameradschaftsabend im Theater des Volkes Hitler selbst.
Goebbels erklärt: “ Es ist ja das Schöne an allen Aufbauwerken des nationalsozialistischen Staates, dass sie nicht nur der Führung zugute kommen, sondern auch dem Volke, und dass die ganze Nation mit dem Herzen unmittelbar an ihnen beteiligt ist.“

-18. März 1938: Generalinspekteur Todt dehnt das Autobahnprogramm auf Österreich aus; die ersten Bauarbeiten sollen in zwei Monaten beginnen.

-28.März 1938: Todt kündigte in Wien ein Bauprogramm von 1.100 Kilometern Autobahn in Österreich an.

-7. April 1938: Mit dem ersten Spatenstich auf dem Walserberg bei Salzburg eröffnet Hitler den Bau der Autobahn München-Salzburg-Wien.

-1.Juni 1938: Das “ Gesetz über die Neuregelung der Verhältnisse der Reichsautobahnen “ macht ihre Dienststellen zu unmittelbaren Reichsbehörden. Es sind zur Zeit 2.018 Kilometer Autobahn in Betrieb.

-3. September 1938: Das Reichsautobahnteilstück Nürnberg-Ingolstadt-Bratzhof wird dem Verkehr übergeben.

-4.November 1938: Fritz Todt gibt das letzte Teilstück der Reichsautobahn München-Nürnberg für den Verkehr frei.

-12. November 1938: Mit der Eröffnung der Teilstrecke Recklingshausen-Brackwerde ist die Rhein-Ruhr Autobahn auf einer Länge von 235 Kilometern zwischen Siegburg und Bielefeld fertiggestellt.

-15. Dezember 1938: Bisher wurden 3.000 Kilometer Autobahn fertiggestellt. Hitler lädt 3.000 Bauarbeiter zu einem Kameradschaftsabend nach Berlin ins Theater des Volkes ein.

-28. März 1939: In Siegburg wird das erste Autobahnrasthaus an der Strecke Köln-Frankfurt a.M. eröffnet.

2.Mai 1939: Die Reichsautobahn Breslau-Brünn-Wien und die Fernstraße Prag-Brünn werden in Angriff genommen.

-8.Mai 1939: Der Generalinspekteur für den Straßenbau, Fritz Todt, nimmt den ersten Spatenstich zum Bau der Reichsautobahn Salzburg-Klagenfurt vor.

-30.Juni 1939: 3.071 Kilometer Autobahnen sind in Betrieb, 2.068 Kilometer im Bau. Insgesamt wurden bisher beim Reichsautobahnbau 123,9 Millionen Tagwerke geleistet.

-18. September 1939: Gauleiter Albert Forster führten den ersten Spatenstich des Reichsautobahnbaues bei Danzig aus.

-1.Januar 1942: Der Bau der Reichsautobahn wird eingestellt. Seit 1933 sind 3.860 Kilometer gebaut worden.

Literatur

Vollbehr, Ernst – Die Strassen Adolf Hitlers – Baujahr 1933–1934

Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der ‚Straßen des Führers‘ 1933–1941 (Berlin 1996) von Erhard Schütz

Reichsautobahn – Schönheit – Natur – Technik, Verlag: Arndt (März 2002), ISBN 3887410440

Arend Vosselman: Reichsautobahn – Schönheit, Natur, Technik

Hanns Johst: Fritz Todt. Requiem, 1943,

Günter Ederer: Deutschland im Stau – Was uns das Verkehrschaos wirklich kostet. Berlin Verlag. ISBN 978-382701232

Eine der modernen Tankstellen an einer Raststätte der Reichsautobahn

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Spatenstich durch Hitler bei Frankfurt am Main

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Die 1937-38 gebaute Raststätte am Chiemsee
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Der geplante Rasthof an der Autobahn bei Hermesdorf
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Teilabschnitt der Autobahn Stuttgart-Ulm
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Reichsautobahn, Pommern 1938
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Einweihung neuer Abschnitte

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